Capítulo 2: El origen de Madryn
El Ferrocarril y el Puerto.

El 7 de mayo de 1863 Love Jones Parry, en su informe a la Comisión Colonizadora Galesa sobre su viaje a la Patagonia, dice que: “Si se resuelve llevar a cabo la colonización del valle del Chubut, el puerto tendrá que ser Bahía Nueva, 30 millas al norte y aconsejo ligar a la referida bahía con el rio Chupat por medio de una vía férrea, por cuanto barcos de mayor calado de 12 pies no podrán entrar en el rio”

Love Parry, Varón de Madryn

La llegada del “Mimosa” con los colonos galeses a bordo en 1865, no genero un asentamiento permanente en nuestra costa ya que su destino era establecerse en el valle inferior del rio Chubut.

Una vez consolidada la colonia, algunos colonos –especialmente el ingeniero Edward Williams y Lewis Jones- comienzan a alentar la idea de construir el ferrocarril que aconsejo Love Jones Parry e inician gestiones ante el gobierno nacional ante la indiferencia de la mayoría que consideraba que la empresa era imposible por la falta de capitales.

Finalmente, el 20 de octubre de 1884 quedo aprobada la ley nacional 1539 que autoriza la construcción y explotación de un ferrocarril entre el pueblo de Chubut y Bahía Nueva y de un muelle para carga y descarga. La concesión fue otorgada a Lewis Jones.

Inmediatamente Lewis Jones se trasladó a Inglaterra para buscar los capitales  y organizar la empresa que pudiera construir el ferrocarril. El artículo 4º de dicha ley estableció que una vez abierto el ferrocarril al servicio público, se cede a la empresa una legua de tierra a ambos lados de la vía férrea.

Allí, mediante la intervención del ingeniero A. P. Bell –a quien más adelante, Lewis Jones le transfiere la concesión- se conforma la Compañía del Ferrocarril cuyos socios ya habían solicitado al gobierno argentino-y luego obtenido- tierras en el Noroeste del Chubut y SurOeste de Rio Negro, razón por la cual la construcción del ferrocarril era de su interés para poder alcanzar sus nuevas propiedades y en una segunda etapa llegar al Océano Pacífico, luego de una bifurcación del ramal a partir de Paso de Indios.

Un 28 de julio de 1886 arriba a éstas playas el vapor “Vesta” con los materiales y la mano de obra necesaria para la construcción de un ferrocarril que uniría la Colonia Galesa con el Golfo Nuevo.

La construcción se inició inmediatamente por ambos extremos. Desde el Golfo Nuevo comenzaron los trabajos los obreros solteros en un número aproximado de 150. Sus viviendas y las instalaciones de la empresa ferroviaria conforman el primer asentamiento de una población estable en la actual implantación de la ciudad. Así Madryn inició su vida como un lugar con poblacional permanente.

Los terraplenes y demás movimientos de suelo eran ejecutados con la herramienta conocida como pala a caballo y con gran ocupación de mano de obra.

Los primeros edificios fueron levantados sobre la playa en el sector que actualmente comprende el actual muelle Piedra Buena (al sur) y la calle Derbes (al norte).

El incremento de la actividad portuaria, la llegada de nuevos inmigrantes a la región, el crecimiento de la actividad económica de la Colonia y el inicio de la ocupación del campo por establecimientos ganaderos, fueron las principales causas del rápido crecimiento del núcleo poblacional.

En pocos años se había conformado espontáneamente una calle paralela al mar mediante la construcción de una doble hilera de edificios de chapa y madera. Por entonces podía distinguirse además de las viviendas del personal y las instalaciones de la empresa ferroviaria, un hotel, la prefectura naval (que fuera instalada en 1888), una panadería y los primeros comercios.

Hacia el norte del asentamiento se construyó el primer muelle de nuestra ciudad, trabajo que estuvo a cargo de un carpintero de la Colonia de apellido Griffith –cuyo apodo “Gutyn Ebrill” recuerda una de las calles de nuestra ciudad-, quien también construyó el primer puente sobre el río Chubut, conocido como puente viejo o Puente Hendre.

El 12 de Junio de 1889 se llevó a cabo la inauguración oficial del tramo del ferrocarril entre Madryn y Punta de Rieles (actual localidad de Trelew).

En menos de 3 años se había concluido la construcción de unos 60 kilómetros de ferrocarril. Al año siguiente, el directorio de la Compañía decidió prolongar la línea hasta Gaiman y Boca de la zanja.

El tránsito marítimo paulatinamente se incrementó. Veleros y vapores de diverso porte esperaban en rada para poder operar sus cargas. Y en tierra el ferrocarril y carros de diverso porte movían las mercaderías.

La escasez de agua era un serio problema. La falta de recursos y medios también. A pesar de ello, el asentamiento paulatinamente iba consolidándose.

El ferrocarril cada vez llevaba más pasajeros y carga hacia y desde punta rieles.

En esos primeros tiempos la terminal ferroviaria de Madryn era una sencilla construcción de tablas de madera. Este incremento de la actividad económica motivo a la Compañía del Ferrocarril a llevar a cabo nuevas inversiones.

En el año 1906  la empresa del ferrocarril, crea la Compañía de Tierras (la Porth Madryn & Co) y como consecuencia -el 6 de noviembre de 1.906- se definió el trazado urbano de nuestra ciudad mediante un proyecto del Ingeniero Allan Lea, quien fuera contratado por la Empresa Ferroviaria para ese fin.

Paulatinamente la ciudad se fue ajustando al nuevo trazado trasladándose las construcciones de la playa a sus nuevas ubicaciones.

El trazado urbano tuvo enormes aciertos que permitieron que la ciudad creciera ordenadamente durante más de 60 años, tales como separarse unos 100 metros de la línea de alta marea o disponer manzanas de 100 x 100 metros con parcelas de 15 y 20 x 50 metros separadas por calles de 20 metros de ancho

En 1909 el servicio del ferrocarril queda abierto al uso público hasta Gaiman.

Ese mismo año y en vista del crecimiento de la actividad económica de la región, la Empresa del Ferrocarril construye un nuevo muelle en Madryn bajo la dirección del Ing. Fraser (primer tramo de nuestro actual muelle PiedraBuena). Durante ese año de 1909 en Madryn podían observarse 2 muelles.

El 3 de enero del año siguiente se inaugura. Ese mismo año asumen las primeras autoridades municipales del pueblo, recayendo la presidencia del Consejo Municipal en el Señor Roberto Gómez, gerente de la Anónima importadora y exportadora de la Patagonia.

A finales del año 1915 se completa el tramo del ferrocarril desde Gaiman a Dolavon.

La locomotora era el símbolo del progreso.

Llevaba y traía a grandes personalidades, incluso al Señor Presidente de la Nacion Don Marcelo Torcuato de Alvear, en su visita a la región.

Para la terminal ferroviaria se construyó un edificio de gran calidad e importancia.

Se multiplicaban las operaciones de carga en el muelle. Y sobre las amplias calles de 20 metros del trazado original se construían Ramos Generales, Hoteles, comercios, tiendas y viviendas. La ciudad prosperaba.

Mientras tanto avanzaba el ambicioso proyecto ferroviario que impulsó el Ministro de obras Publicas de la Nación Ezequiel Ramos Mejia, para unir el puerto de San Antonio Oeste con Valdivia en Chile, vinculando al  mismo tiempo al Ferrocarril Central del Chubut con otros ramales a construir, alcanzando las tierras que los propietarios de la Compañía del ferrocarril ya poseían en Pilcaniyeu.

Esta obra generó el desinterés de la compañía para  continuar con su plan de avance hacia el Oeste del Ferrocarril Central del Chubut, atento a que sus campos ya estaban conectados mediante el ferrocarril a los puertos de exportación.

Y mucho mayor fue su desinterés al habilitarse por esos años, el canal de Panamá que permitía el paso de barcos desde el Océano Atlántico al Pacífico.

A finales de 1922 la Empresa del Ferrocarril firma un contrato de arrendamiento con el Estado Nacional hasta tanto el Congreso Nacional apruebe el boleto de compraventa, mediante el cual adquiere todos los bienes pertenecientes al Ferrocarril Central del Chubut.

A partir de entonces, el Estado nacional lo continúo operando y tomando a su cargo la extensión de la vía férrea, la cual finalmente queda paralizada definitivamente en Alto Plumas en 1925.

Se cambia el carbón por petróleo crudo como combustible para las locomotoras. Aparecen grandes depósitos de hidrocarburo y la sala de bombas, que hoy es nuestro teatro del muelle.

La Compañía inglesa subsiste en su versión inmobiliaria en el imponente Banco Anglo en la esquina de Roque Sáenz Peña y Roca.

La familia ferroviaria va estrechando sus lazos sociales y los pescadores italianos acercan cada mañana peces frescos a la mesa de los vecinos madrynenses. La rutina pueblerina va fundiendo formas y modos de vida de gente de origen muy diverso.

Recién en 1934 el Estado Nacional aprueba la compra de las instalaciones del ferrocarril. Pero las obras no se continúan y la operación del mismo siguió repitiéndose sin un proyecto definido.

Más tarde se nacionalizan todos los ferrocarriles del país, pero tampoco con ese cambio se continúan las obras ni aparece un destino cierto para esta línea férrea.

Al mismo tiempo el Estado nacional decidió transformar la trocha original de un metro en 0,75 metros, en lo que se conoce como trocha angosta o trochita, bajando la capacidad de transporte de carga e incrementando el costo de combustible por tonelada transportada. Claramente una mala decisión. Madryn se frena.

Finalmente, luego de varios períodos de declinación en las cargas, fuertes pérdidas en la operación y  sucesivos cambios en la administración, en Octubre de 1961 el ramal se clausura.

Había alcanzado unos 267 kilómetros de extensión. Quedaron sin empleo unos 200 empleados.

Los reclamos y esfuerzos de los ferroviarios no pudieron cambiar esa decisión nacional.

Madryn comenzó a decrecer.

Había culminado su etapa de ciudad ferroviaria y portuaria que la sostuvo durante 72 años.

El trabajo creativo de los ferroviarios quedo olvidado y sus lugares más emblemáticos deshabitados, inútiles.

Quedo una ciudad tranquila y ordenada por el trazado original de Allan Lea, abrazando la playa y ofreciendo su mayor frente extendido al Este, al Golfo Nuevo. Esperando nuevas oportunidades de desarrollo que iban a concretarse pocos años después…Pero esa es otra historia. 


¿De que Tiempo es este lugar?

Canal 12 y Candelario Presenta. El origen de Madryn. Ferrocarril y Puerto.

156° Aniversario. Homenaje a la Cultura de Puerto Madryn.

Acerca del autor

Desde 1.983 hasta la fecha desarrolla su actividad profesional en la ciudad de Puerto Madryn, orientada básicamente a Proyecto y Dirección de Obras Edilicias y Urbanizaciones en el ámbito privado, mientras que en el ámbito público se desempeñó en la Secretaria de Obras Públicas municipal, alcanzando el máximo nivel de responsabilidad en los años 1.993 a 1.999, en cuyo período se elaboró el Plan Estratégico Madryn Siglo XXI, asumiendo la responsabilidad de redactar el Plan Urbano Integral, el cual fue elevado al Concejo Deliberante en Octubre de 1.999.
En la actualidad su actividad laboral esta exclusivamente orientada en la actividad privada y ha sido elegido por sus colegas como Presidente del Distrito 4 del Colegio Profesional de Arquitectos de la Provincia del Chubut para el período 2013 y 2014. Fue Presidente del Consejo Superior del Colegio de Arquitectos del Chubut en el periodo Octubre de 2016 al 31 de Octubre de 2018. En el mismo período fue miembro de la Federación Argentina de Entidades de Arquitectos.
Miembro Fundador del Centro de Estudios Históricos y Sociales de Puerto Madryn, ocupando la presidencia del mismo en 2 oportunidades.
Desde el año 2.000 ha contribuido al debate público para la construcción de la sociedad, la cuidad y la región a través de múltiples notas de opinión desde una perspectiva local.
Editor responsable de la Revista Candelario en versión digital (www.candelario.com.ar)